e-CMR w Polsce. Odbiorca podpisuje na własnym telefonie, bez konta

Magazynier w Brnie nie ma konta u przewoźnika i nie zainstaluje aplikacji dla jednego podpisu. Skanuje więc kod QR albo otwiera link, podpisuje na własnym telefonie, a chwilę później zapieczętowany e-CMR idzie e-mailem.

Druma wystawia list przewozowy sama. Rubryki 1–24 wypełnia ze zlecenia, zbiera trzy podpisy na ekranie i pieczętuje PDF-a w formacie PAdES, bez zewnętrznego serwisu e-CMR. Protokół dodatkowy do konwencji CMR obowiązuje w Polsce od 11 września 2019 r. (Dz.U. 2019 poz. 1487).

Dwie dostawy, dwa listy

Ładunek wyjeżdża z Katowic z rozładunkami w Brnie i w Wiedniu, więc powstają dwa listy. Nadawca podpisuje na ekranie zlecenia, które otwiera spedytor, a kierowca w aplikacji przed wyjazdem. Trzeci podpis składa odbiorca na rampie i dopiero po nim Druma buduje PDF-a. List do Wiednia przechodzi tę samą drogę przy drugim rozładunku.

Opisy rubryk drukują się po angielsku oraz w języku nadawcy i odbiorcy, jeśli należą do dziesięciu języków Drumy. List z Katowic do Brna ma więc opisy angielskie, polskie i czeskie.

Likwidator szkód znajdzie zastrzeżenia przewoźnika w rubryce 18, wzięte z notatek kierowcy o uszkodzeniach, a zastrzeżenia odbiorcy w rubryce 24. Na liście jest też oświadczenie o podleganiu konwencji CMR i deklaracja ADR dla towarów niebezpiecznych. Rubryki z opłatami zostają puste, chyba że firma je wypełni, więc odbiorca nie widzi stawki za fracht.

Przy ładunku oddanym podwykonawcy można włączyć neutralny CMR. Kopia podwykonawcy ma w rubryce 1 dane firmy, która zleca przewóz podwykonawcy, a w rubryce 2 inną nazwę odbiorcy przy prawdziwym adresie. Inspektor, który otworzy list przez kod QR, zawsze widzi prawdziwe strony.

Odcinki po podziale w hubie

Ładunek jedzie z Bochum do hubu w Poznaniu i tam dzieli się na Wrocław i Gdańsk. Trasa główna Bochum–Poznań ma list ze zlecenia, a każdy dalszy odcinek własny. Hub jest w nim nadawcą i miejscem przyjęcia przesyłki, a odbiorcą i miejscem dostawy jest punkt rozładunku odcinka. List obejmuje wyłącznie towar z tego odcinka i wskazuje przewoźnika, który go wiezie, własnego lub podwykonawcę.

Czego dowodzi pieczęć

Od zapieczętowania listu nie da się edytować. Baza danych odrzuca każdą zmianę podpisanej treści, a późniejsza poprawka zapisuje się obok jako osobny, datowany wyjątek. Konwencja CMR nie określa okresu przechowywania, a Druma trzyma zapieczętowane listy przez siedem lat od dostawy.

W listopadzie 2026 r. certyfikat pieczęci jest samopodpisany, a pieczęć ma znacznik czasu RFC-3161 z FreeTSA, bezpłatnej usługi, której Adobe nie uznaje za zaufaną. Gdy FreeTSA jest niedostępna, pieczętowanie i tak się kończy, tyle że bez znacznika czasu. Pieczęć dowodzi, że po podpisaniu nic się nie zmieniło. Osoba z zewnątrz nie odczyta z pieczęci, kto ją nadał: Adobe Reader pokazuje „ważność podpisu nieznana”, bo nie może powiązać certyfikatu z publicznym urzędem certyfikacji.

Protokół z 2008 r. wymaga „wiarygodnego podpisu elektronicznego” i nie wspomina o kwalifikowanym. Jak oceni list konkretny sąd, trzeba ustalić z prawnikiem.

Trzy sposoby pieczętowania

• Zaawansowana pieczęć elektroniczna Drumy, opisana wyżej: w abonamencie za pojazd, bez limitu e-CMR.
• Własna kwalifikowana pieczęć elektroniczna firmy, na życzenie: Druma pieczętuje listy pieczęcią firmy przez jej kwalifikowanego dostawcę usług zaufania. Firma płaci dostawcy bezpośrednio, a Druma nie pobiera prowizji.
• Kwalifikowana pieczęć elektroniczna Drumy na każdym e-CMR firmy, na życzenie, z ceną za sztukę uzgodnioną na piśmie.

Pieczęć kwalifikowana daje coś, czego Protokół nie wymaga: domniemanie z eIDAS, że dane są nienaruszone i pochodzą od pieczętującego (rozporządzenie 910/2014, art. 35 ust. 2).

Na których relacjach e-CMR zastępuje papier

Między państwami, które są stronami protokołu, elektroniczny list traktuje się na równi z papierowym. Na częstych relacjach z Polski stronami są Niemcy, Czechy, Słowacja, Węgry, Austria, Litwa, Łotwa, Rumunia, Bułgaria, Holandia, Francja, Włochy i Hiszpania. Pełną listę prowadzi Zbiór Traktatów ONZ, pozycja XI-B-11-b, tu odczytana 1 listopada 2026 r.

Belgia podpisała protokół w 2008 r., ale go nie ratyfikowała. Pilotaż Beneluksu, przedłużony do 9 lipca 2027 r., dotyczy przewozów wewnątrz tych trzech państw, więc nie obejmuje relacji z Polski. Przy ładunku do lub z Belgii papierowy list jedzie w kabinie.

eFTI od lipca 2027 wiąże służby kontrolne

Rozporządzenie (UE) 2020/1056 każe organom przyjmować dane z certyfikowanych platform od 9 lipca 2027 r. Przewoźnik nie dostaje od tego dnia obowiązku elektronicznego, a papier zostaje dopuszczalny. Komisja Europejska planuje pozostałe specyfikacje, w tym zasady certyfikacji, do grudnia 2026 r. Związek TLP ostrzegł (Trans.INFO, 1 października 2026 r.), że Polska nie ma jeszcze krajowej bramki eFTI ani systemu certyfikacji i nadzoru. Czy zdąży, nie wiadomo.

Druma generuje ze zlecenia wspólny zbiór danych, prowadzi dziennik, w którym niczego nie da się zmienić ani usunąć, i nadaje identyfikator UIL. Kierowca pokazuje w aplikacji kod QR, który otwiera inspektorowi list tylko do odczytu, w jednym z dziesięciu języków. Platforma jest przygotowana do eFTI, ale certyfikatu nie ma.